碳積分交易制度醞釀執行 新能源車效仿加州模式
導讀:該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標,其中在2019年,大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款,或者向其他公司購買碳排放積分,否則將被責令離開加州市場。這一規定已在美國多個州相繼推行。以下是由本站小編J.L為您整理推薦的碳積分交易制度醞釀執行 新能源車效仿加州模式,歡迎參考閱讀。
隨著新能源汽車補貼標準逐步下調,新一輪刺激政策有望出臺。在近日召開的“中國電動汽車百人會論壇”上,工信部副部長辛國斌表示:“未來新能源汽車推廣將採用積分形式。”
財政部部長樓繼偉透露:“目前財政部正在效仿 加州模式 研究碳積分交易制度。”
“這就意味著未來相對於《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》(以下簡稱《辦法》)而言,積分制度對新能源汽車的拉動作用將更加明顯,這將迫使每個在華汽車企業都必須發展新能源車。”中國汽車技術研究中心(以下簡稱中汽中心)的相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者。
據瞭解,雖然我國已經完成2019~2019年新能源車累計銷量50萬輛的目標,但是在工信部相關人士看來,“新能源產業也存在依靠政策拉動等問題”。
這為新能源2025年目標的順利實現埋下隱患。就在我國醞釀新能源扶持政策調整的同時,不少企業已經聞風而動。在1月22日正式投產的華晨寶馬發動機工廠中,正在建設一個高壓電池中心,這是豪華車企業中首個在華建設的動力電池工廠。
不僅豪華車,合資企業、自主品牌車企均在加速新能源佈局,甚至專注於新能源領域的汽車生產企業也將誕生。但是,如何規避“積分制”可能帶來的投機行為,也成為一道新的課題。
工信部醞釀“積分制”
在新能源車補貼政策的刺激下,2019年我國新能源汽車實現爆發式增長。根據中國汽車工業協會的統計,2019年共銷售新能源汽車33.11萬輛,同比增長3.4倍。
不過,在1月24日舉辦的“中國電動汽車百人會論壇”上,樓繼偉表示:“目前新能源汽車高階產品和核心技術方面依然缺少重大突破,其中一個重要原因就是企業對政府補貼政策過度依賴,缺乏十年磨一劍的韌性和創新精神。”
根據我國新能源汽車規劃路線圖,2025年我國新能源汽車的銷量佔比將達到20%左右,與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量達到300萬輛。
因此,逐漸擺脫政策扶持而依靠市場獨立發展,是新能源汽車的必經之路。從2019年起,新能源汽車補貼力度逐步減小,“2020年以後補貼將退出。”樓繼偉補充道。
據《2019~2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策》,2019~2019年補助標準在2019年基礎上下降20%,2019~2020年補助標準在 2019年基礎上下降40%。而2019年的補貼標準已是在2019年的基礎上下降5%,2019年則是在2019年的基礎上下降10%。
《每日經濟新聞》記者瞭解到,與此同時,積分制度也在醞釀出臺。樓繼偉透露,“為了在補貼退出後,確保政策對新能源汽車的扶持力度不斷檔,目前財政部正在效仿 加州模式 研究碳積分交易制度。”
據《每日經濟新聞》記者瞭解,所謂“加州模式”,是指美國加利福利亞州規定,在該州銷量超過一定數量汽車的企業,新能源車的比例必須達到ZEV法案(Zero Emission Vehicle,零排放車輛計劃)的規定。
該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標,其中在2019年,大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例必須達到18%。未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款,或者向其他公司購買碳排放積分,否則將被責令離開加州市場。這一規定已在美國多個州相繼推行。
“這也就意味著,未來在中國發展的主流汽車企業必須發展新能源車,否則要麼接受處罰,要麼花錢購買碳排放積分。”中汽中心相關負責人表示,“這比現有《辦法》對新能源推廣的促進效果更顯著。”
他進一步解釋稱,未來《辦法》將和積分制並行,不過按照《辦法》的規定,降低燃料消耗限制可以有多個途徑,比如像大眾一樣推出小排量渦輪增壓發動機,或者像豐田一樣,加速油電混合動力車型的推廣。
加州模式的A、B面
雖然目前新能源車積分制度還處於醞釀階段,但是國內主流大型企業對新能源領域的佈局已經開始加速。
1月22日,寶馬在華的發動機工廠正式投產,這一工廠除了將生產寶馬新一代三缸、四缸發動機之外,還正在建設一個高壓電池中心,這就使寶馬成為第一個在華實現動力電池國產的豪華車企業。
華晨寶馬總裁兼執行長海森告訴《每日經濟新聞》記者:“未來這個工廠將為華晨寶馬的插電式混合動力車型提供電池。”據瞭解,目前寶馬已經推出了5系插電式混合動力國產車型,未來在華生產的所有車型都有望搭載混合動力系統。
除了豪華車企業,國內主流乘用車企業也在發力新能源行業。根據上海通用的規劃,2019年至2020年,該企業將推出10款新能源車型,而且每年實現一款混合動力車型國產。大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼也曾表示,2020年之前,大眾的電動車將在一汽-大眾和上海大眾實現國產。
值得關注的是,專注於新能源領域的汽車生產企業也即將出現。2019年《新建純電動乘用車企業管理規定》實施,為非汽車生產企業進入新能源領域創立了准入機制,目前包括樂視汽車、萬向、長城華冠、和諧富騰在內的多家企業遞交了新能源汽車生產申請。其中一家遞交申請企業的相關負責人向記者透露:“今年一季度,首批獲得資質的企業名單將正式公佈。”
“在加州ZEV法案實施之後,特斯拉已經大大受益。”中汽中心相關負責人表示。據海外媒體報道稱,2019年特斯拉汽通過出售碳排放積分,獲得4000萬美元的收入,儘管當年車輛銷量不多,但是這一大筆出售碳排放的積分收入卻貢獻了該公司收入的10%。正是因此,加州空氣資源委員會下調了每輛Model S的積分。
在政策的鼓勵和推動下,我國也即將出現一批類似特斯拉一樣僅生產電動車的汽車生產企業。但是,業內有觀點認為,眼下,新能源汽車行業“騙補”的行為正在引起高度關注,個別企業正在鑽政策漏洞獲利生存。
而在即將進入新能源汽車快速發展的通道之時,也極有可能出現個別依靠出賣碳排放積分而投機獲利的企業,因此,在政策監管層面,更需要從生產、銷售、服務等關節一一打通,進行全方位的監管,以引導新能源汽車在我國理性、健康地發展。
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