關於春運的調查報告（精選5篇）

關於春運的調查報告 篇1

調查時間：

20xx.1.13—20xx.2.17

調查地點：

重慶火車北站

調查對象：

候車室的乘客

調查內容：

按照鐵道部的統一部署，我市20xx年鐵路春運從20xx年x月x日開始，一直到2月x日止，共計40天。20xx年春運時間較20xx年春運提前了11天，加上元旦和春節較為臨近，節前學生流、探親流和返鄉民工流將疊加，節後學生流與南下客流疊加，北上及西北方向客流啟動時間相對較晚，呈現節前客流啟動早、疊加大，峯值高，節後客流持續時間長的特點。春運期間，我市發送旅客超過300萬人次，其中重慶火車站、重慶北火車站春運40天發送旅客290萬餘人次，比20xx年春運增加20萬人次。發送旅客創歷史新高。

相對於20xx年鐵路春運，20xx年鐵路春運發生了一些變化，今年春運，我市實行實名制購票。從某種角度上講，火車票實名制可以打擊非法販賣火車票的行為，對預防、減少和打擊鐵路沿線上的各種犯罪行為、保障乘客的人身安全、加強乘車管理都有一定的作用。旅客乘坐列車實行實名制，執行“票、證、人”三者一致方可進站。據介紹，春運期間，共查出“票證”、“人證”不符的共計6257人次。此外，20xx年乘客訂購火車票有5種方法：車站售票窗口、自動售

票機、客票代售點、網上購票、電話訂票。春運期間，不少旅客選擇了電話和網絡訂票。據重慶火車站介紹，通過電話訂票取票60.7萬張，佔全站售票量的26.1%；網絡售票39.2萬張，佔全站售票量的16.9%；代售點售出115.7萬張，佔售票總量的49.2%。

為預防春運火車站售票窗口排長隊購票的現象，重慶火車北站開設了第二售票廳。

儘管今年春運訂購火車票的方式在往年傳統的窗口售票和代售點售票的基礎上新增了電話訂票和網絡訂票，但是對於一部分乘客比如外出打工的農民工來説，使用電話訂票和網絡訂票仍然有一定的困難。

針對乘客們選擇什麼方式訂票、訂票過程中出現的一系列問題和為維護乘客們的自身權利，鐵路公安成立志願者客票調查小組，對候車室的乘客做了詳盡的調查。其中，我和葉坤參加了這次志願者客票調查活動。

調查結果：

一、票、證、人不符：我市今年春運實行實名制購票，進入候車室的乘客需要出示本人的身份證等有效證件和火車票進行驗票，票證人不符者，不得進站。在調查中發現，有極少數乘客是親人或朋友代購火車票，這種情況不符合實名制制度，所以不得進站。解決辦法只有到售票窗口憑藉本人身份證等有效證件購票。如果要退票，也需要憑藉與車票相符的證件方可。

二、乘客進站忘帶身份證：乘客是憑自己的身份證等有效證件購買的火車票，但進入候車室卻沒有帶身份證等有效證件，這種情況也不得進站。解決辦法可以到火車站內辦理臨時身份證。購買火車票時也可以用臨時身份證。

三、乘客使用電話訂票和網絡訂票被收取額外費用：客票調查的主要任務就是調查乘客們在購買火車票時是否有被額外收取費用。根據鐵路部門的收費標準，不管是網絡訂票、電話訂票還是代售點購票，只能收取手續費5塊錢，但是在調查過程中發現，一部分乘客卻被收取了除5元手續費以外的額外費用。

乘客們被收取的額外費用少則10元/張，多則120元/張。那麼這筆費用，是怎樣出現的呢？

春運期間，像開往北京、廣州、上海等重點車次的火車票，是很難搶購的。學生票提前15天售票，網絡訂票和電話訂票則提前12天，窗口售票相對較晚，只提前9天。據悉，重點列車車票在開始出售不到十分鐘就會被搶光。對於那些不懂如何在電腦上訂票和使用電話訂票的乘客，買到一張票更是難上加難。

調查過程中有乘客這樣反映到：我提前9天到窗口排隊買票，我還排第一個，結果售票員就給我説票賣完了。

那麼，乘客在面臨“票難買”這個問題時會怎麼辦呢？以下一段對話是在對某位乘客進行調查時的一部分紀錄：

調查員:“請問你是自己買的火車票嗎？”

乘客：“自己哪買得到票，我找別人幫忙買的。”

調查員：“是朋友還是親人幫你買的？”

乘客：“我也不認識。”

調查員：“那他是怎樣幫你買票的？”

乘客：“我把身份證給他，他幫我買了票我就給錢給他就行了。”

調查員：“那他有沒有收取你額外的費用？”

乘客：“每張多收了50塊。”

調查員：“你記得自己的票在哪裏買的嗎？”

乘客：“……”

調查員：“那你記得給你買票的人長什麼樣子嗎？”乘客：“……”

因為自己到窗口或者代售點無法買到火車票，所以有些乘客則選擇讓陌生人幫忙買票，然後支付一定的費用。

據乘客們的講述，雖然購票地點不一樣，但大多聚集在火車站、汽車站旁的門市，打着“某某票務公司”或“火車票、飛機票、汽車票代辦點”的招牌幫乘客訂票，門市裏一般擺設有電腦和電話，在用電腦或電話幫乘客訂到票後，從乘客手中謀取利益。

雖然今年春運實行實名制，很大程度減少了票販子到票的行為，但是“幫”乘客買票而從中收取費用的行為只是倒票的另一種形式而已，這種行為侵犯了乘客的利益。

根據我們客票調查所提供的信息，今年春運期間重慶鐵路警方破獲22起網絡倒票案，抓獲票販子27名，繳獲車票1000餘張。

同時，為防止票販子利用假冒證件套購車票，重慶鐵路警方開展了“打擊制販假證”的專項行動，查破案件17起，其中製假證案件15起，制（販）假票案件2起；抓獲違法人員18名，繳獲假的證件及印章1564個，假車票2張。查獲各類危險（違禁）品5萬餘起。

春運期間買票雖然有點困難，但為維護自己的利益，乘客應該選擇正規的售票點進行購票，不要讓票販子有機可乘。

四、乘客們對火車站普遍反映到：

1、電話訂票的程序太多，話費太貴。

2、候車室太小，重點旅客區域需要擴展。

3、候車室的小紅帽收費太高。

4、安檢程序多。

針對以上乘客的反映，火車站也將做出進一步的改進。2月16號為期40天的春運圓滿結束。

成都鐵路局表示，春運結束後，將繼續實行車票實名制，旅客購買實名制的列車車票需提供有效身份證件。不過，驗證進站環節有所變化，重慶站、重慶北站將從本月x日起不再實行100%實名驗證進站，改為抽檢和重點查驗相結合的方式進行。

關於春運的調查報告 篇2

“春節”是一箇中國人心目中極有分量的節日，作為中國的傳統，這是全家團圓的節日，在外打拼的人們可以卸下一年的重擔，回家與親人團聚。而且，在這個長假裏，很多人都會走親訪友，同時，隨着生活水平的提高，家庭出遊也備受人們推崇。然而，這一切的行為都離不開交通運輸。平時，通過航空、鐵路、公路以及水運等方式，我們的出行需求得到了滿足。但是，每到春節時間，我們時常會聽到人們對現在交通運輸的怨聲載道：高票價、服務質量差、擁擠、環境差等許多問題已經越來越嚴重化。

一、春運期間出行的旅客乘坐火車的最多(佔69.1%)，接近70%;其次是汽車(19.4%);第三是飛機(7.3%)。

二、旅客出行的目的主要是探親，佔84.3%;其次是旅遊，佔9.2%;出差、做生意等合佔6.4%。

三、74.3%的旅客感覺旅途順利，18.4%的旅客感覺不順利，其中有7.3%的旅客感覺特別不順利。

四、乘客對交通工具工作人員的服務態度滿意率只有22.6%。幾大交通工具服務態度排序為火車、飛機、汽車。調查顯示，飛機乘務人員的服務態度並不如人們想象的那麼好，還不如火車。汽車乘務人員的服務態度最差，滿意率只有11.2%。

五、旅客選擇交通工具的標準第一是方便，其次是安全和價格。

六、購票難，特別是購買火車票難是羣眾反映的一個熱點問題。調查顯示，通過託關係購買火車票的佔22%，從票販子手中購票的佔11.1%。也就是説，約三分之一的火車票是從非正常渠道購買的。

七、車票難買的主要原因旅客認為是運力不足、管理不善，百分比分別為45.8%和44.1%。

八、旅客的交通費用在1000元以下的佔86.9%，其中在500元以下的佔57.2%。

九、旅客對春運最不滿意的是擁擠、票價上漲、訂票難。

十、解決春運難題，讀者建議引入競爭機制、增加運力、科學管理、改革票價機制、增強預警機制。認為應改革過節觀念的佔18.6%。

十一、改善鐵路服務質量，讀者認為最有效的辦法是加強服務監督、提高管理水平、增加服務設施。

我認為，要解決中國的`“春運”問題絕對不是僅僅使用一點策略就行的。這應該會是一個很長遠的問題，隨着近幾年城市化進程的加快，越來越多的人流湧入了大城市，所以，在可預見的未來，運輸需求肯定還會持續增長。面對這個問題，我想我們不能單從問題本身出發，也許這個問題只是整個系統中的一個環節，而我們在進行人為操控的時候，往往是牽一髮而動全身，在解決了一些特定問題的同時又引出了新的問題。從系統動力學的角度來説，我們現在面臨的問題是一個很大的系統，其中包括運輸、經濟、人文、環境、社會等很多方面，所以，解決問題也就應該綜合分析這些因素，才能從根本上取得成效。

下面，我們來建立一個簡單的系統動力學模型，來進行問題的説明：基於系統動力學的春運問題解剖。如上模型，我們可以明顯看出，交通運輸需求供給問題其實是一個涉及領域很廣的問題，所以，要解決這一問題，單從某一方面入手肯定是不行的，就説簡單的運輸供給這一個策略吧!提高運輸供給，雖然是直接滿足了需求的增長，但同時，更多的交通則意味着更多的需求、更多的擁擠以及更多的污染，需求會進一步增加供給，擁擠和環境污染讓更多的人選擇外出，同時增加交通需求，這樣再增加供給，便形成了一個惡性循環，正所謂治標不治本。那麼，如何解決這一問題呢?我認為，我們應該從整個系統着眼，多方面考慮，同時輔之以運輸需求管理(TDM)策略，從宏觀和微觀同時入手。提出以下策略：

從宏觀方面來説：第一，解決農民工的歸屬感問題，長久以來，農民工都被擱置於一個很尷尬的位置，他們為城市化的進程貢獻了巨大的力量，然而，他們享受到的卻遠遠不如城裏人，這不免讓人感到一種莫名的距離感，所以，雖然在外，也時常渴望回家。現在，如果社會能夠給予農民工更多的關注，從他們生活的方方面面來給予平等的對待，營造一種温馨和諧的氛圍，這樣，農民工就是過年回不了家，也可以沒有抱怨，當然，更不會產生扒車等壞現象;

第二，鼓勵農民工在家鄉發展，現在，伴隨着科技下鄉熱潮的興起，很多農村都在走向現代化，那裏其實藴藏着無限的機遇，政府應該多鼓勵農村裏的年輕人多在家鄉發展，合理部署城市現代化與農村現代化的演變格局，綜合規劃，綜合考慮;

第三，為大學生提供更多就業機會，同時，鼓勵大學生多參與寒假社會實踐，減少運輸需求量;

第四，營造美好環境，加強城市保潔建設，讓我們的居住地於自然和諧相處，比如，我們可以多建設城市公園，在節假日期間鼓勵大家去免費公園遊玩，合理減少運輸需求;

第五，從業務方面來看，隨着Internet以及電子商務的發展，許多業務現在都可以實現在線處理，所以，加強電子商務建設，減少不必要的運輸流程，這也是減少運輸需求的有效途徑;

第六，政府政策規制，合理引入競爭機制，加強交通運輸方面科技研究，通過提速，完善內部機制等措施來更高效地滿足運輸需求;

當然，也可以通過一些運輸流程再造，比如集裝箱的應用來建立高效的供應鏈，也可以節約很多運輸成本; 從微觀方面來説：第一，節假日分流，比如，各大學採用不同的放學開學時間，這樣，很好地平均了交通日運量;

第二，春運期間加開臨客，這也可以在一定程度上緩解問題;第三，適當輔助使用其他策略，如實名制、以及適當的價格策略等。

以上，通過系統動力學角度，我們較為全面地分析研究了產生春運交通問題的原因，以及提出了一些基本的解決策略，但是由於本人知識有侷限，所以，分析並不是很到位，因此，也請大家共同討論，集思廣益，更好的解決春運問題，讓我們中國人真正地坐上舒適的火車，高高興興過大年!

關於春運的調查報告 篇3

一、春運的含義

春運是中國在農曆春節前後發生的一種大規模的高交通壓力的現象。以春運為中心，共40天左右，由國家經貿委統一發布，鐵道部、交通部、民航總局按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峯叫做春運。一般意義上的春運，是指中國大陸的城際交通，不包括中國大陸與香港和澳門之間的交通以及國際交通。

二、春運購票難的調查

春運想來最大的特點是它發送的旅客人數之多讓人驚歎，20xx年春運客流量超過25億人次，20xx年預計更是達到28.5億人次。如此大的客流量造成了買票難，坐車難的現象。我於春節後農曆正月初八先後走訪了離家較近的台前火車站和聊城火車站，台前火車站和聊城火車站分別是京九線上的小站和大站。我在台前火車站通過訪問發現，由於是小站，許多過境列車均不在此停留，所以在此候車的旅客並沒有想象中的那樣多。但由於可以異地購票，許多人選擇來此購票。在聊城火車站，我看到往日可以自由出入的售票大廳已有車站工作人員把守，人羣在售票大廳外面排起了長龍。此外，車站又增加了幾個臨時售票窗口，這些窗口前也排起了長龍。排隊購票的人羣中，學生及民工佔大多數，探完親回家的亦佔相當一部分。而候車的人羣中，主要是民工及探完親回家的旅客。

每年春運時，人們迎來的第一個困年就是買票，常常是排了長隊卻買不到合意的票，一位叫劉學的同學告訴我，他拍了兩個多小時的隊，卻被告知2月18號去長沙票已經停售。當然，即使你僥倖買到了火車票，你仍要在火車上忍受擁擠。有網友將春運戲稱為“春節運動會”的簡稱，舉辦方為鐵道部，參賽選手分別為學生代表團、農民工代表團、探親代表團，比賽項目一為擠隊買車票，比賽項目二為提着重包狂奔，比賽項目三為在擁擠的火車上站立N個小時。這個比喻雖然搞笑，但是卻真切反映了中國春運回家難的問題。

三、春運交通特點的調查

春運的交通特點很突出，主要為城際交通壓力劇增，城市交通和城市交通不會有太大的變化。交通變化主要集中在陸地運輸，航空也有一些壓力，但由於受到價格等因素制約，壓力增長有限；河運與海運因可及範圍及安全等方面，壓力增長極為有限。春運交通壓力有明

顯的時間性和方向性。一般在春節前壓力主要集中在從較發達地區到欠發達地區，從周邊城市到旅遊景點的路線上；除夕、正月七年級、八年級這幾天的春運壓力較小；春節後運輸壓力轉移到在從欠發達地區到到發達地區，從旅遊景點到周邊城市的路線上。春運運輸壓力較大的地區在春節前後有所不同。春節前是人力輸入較多的地區，而春節後是人力輸出較多的地區。

壓力較大的地區還包括較重要的交通樞紐站。一般節前的壓力重點在東部沿海的廣東、北京、上海等地，節後壓力重點在內陸和西部的成都、重慶、武漢、南昌、阜陽等地。其中治安具有明顯問題的火車站包括北京站，廣州站，上海站，漢口站等樞紐車站。春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部採用“基本方案”、“預備方案”、“應急方案”三套運力方案，分別應對正常客流、高峯客流、突發客流。

四、春運產生原因的調查

關於春運現象產生的原因，歷來眾説紛紜，但通過查閲相關資料和相關網站，我認為主要原因在於以下幾點：

1、中國傳統鄉土觀念影響在中國，春節是農曆新年的開始，是一年中最重要的節日，無論人們離家多遠，都會盡量趕回家和親人們團聚，朋友們也會選擇在這個時候相聚敍舊。有人把春運看作一種文化現象，在某種程度上是有一定道理的。幾千年來，年的概念幾乎和家、親人、團圓這些字眼緊緊地烙在了一起。於是，每年春節前，一批批的打工者、學生踏上了返鄉的道路。而春節後，除了再次離家的打工者和學生外，還有大批的探親訪友這也踏上了路途。於是這全國性的人流遷徙造成了巨大的交通壓力，於是春運形成了。

2、經濟發展不均勻

改革開放以來，沿海地區的經濟水平遠遠高於內陸地區。一方面，沿海地區眾多的企業和工廠需要大量的勞動力。另一方面，內陸地區有大量的閒置勞動力需要工作。再加上近幾年來，政府開鼓勵自主就業，人員的流動的限制也開始鬆動。因此有非常多的人從經濟欠發達的地區到經濟發達的地區就業，造成了人力的大量流動。這些離開家去外地就業的人員在春節前後集中返鄉過年，即成為春運運輸的主要人羣。

3、已建成的交通網絡不能滿足交通需求雖然中國的公路交通系統和航空交通系統已十分發達，但由於私家車數量有限，公路交通系統不會作為長途客運的主體；而又由於價格問題，航空客運量也只佔少數，所以客運交通的壓力大部分落在了鐵路上。中國鐵路里程雖然居於世界第三位，但人均鐵路只有5.8釐米，不夠一支煙的長度，所以也被戲稱“香煙鐵路”。為此，中國政府也制定了諸如《中長期鐵路網規劃》等計劃來緩解運力不足等問題。

4、現有資源配置的問題

在我們的春運中，交通的運輸能力、現有的資源配置與社會發展不協調等問題都在加劇回家的難度。大量外出打工的農民要在同一時期回鄉過年，客運市場因需求選大於供給而引發一系列危機。那麼多人，一個地方一下子要在同一時間段回家，肯定會帶來一些問題。農村擁有大量素質較低的剩餘勞動力。這部分勞動力雖然在理論上可以稱為經濟資源，是大量廉價勞動力，但事實上由於本地不能提供太多的合適的就業崗位，使他們長期處於失業狀態只能遠離家鄉外出打工。而那些沒有走出家門、再在家又不到錢的農民更是長期處於貧困的邊緣，成為社會危機的隱患。此外，中國地區不平衡也導致了這種人口流動，比如安徽民工，如果在合肥和杭州相同的工作可以賺到同樣的錢，那又何必再跑到杭州來呢？隨着社會發展，東部和西部的經濟發展協調後能夠疏散人流，交通方式改變了，春運回家的民工潮可以緩解了。春運終會成為歷史名詞。

5、中國特殊的户籍制度流動人口在每個國家都存在，但不同的是，中國很多流動人口流動的目的是為了打工餬口。作為外來務工者，無論他們在外地工作了多少年，每年春節他們還不得不趕回家過年，因為他們的妻兒還在家中，。他們的妻兒之所以沒能在他們工作的地方定居，那是因為他們的户口在家裏，是農村户口，如果搬到城裏來住的話，他們的就醫和上學都是難題。如果户口問題解決了，工作的地方真正成為了他們的家，定期的民工大潮也會隨之而解。例如在美國，無論是首都，還是任何偏遠的地方，只要你有生存能力，你的全家人都可以定居，根本不會出現類似的問題。在很多國家的地方政府，有一個普遍的認為，那就是對外來人口只能歡迎，而不能限制。因為人口流入一方面表明該地區的經濟發展好，政府工作做得好，在地區競爭中走在前列；另一方面，這可以調節本地勞動力供應，一直當地工資成本上升、促進當地經濟進一步發展。在中國，一旦允許農民工遷入城市和發達地區定居，成家立業，很多人就不會興師動眾回老家過年了，春運問題不接而消。

關於春運的調查報告 篇4

春節是中國最隆重的傳統節日，自2月4日“春運”正式啟動以來，隨着春節的臨近，春運也逐漸步入高峯。而面對巨大的交通壓力，“有錢沒錢，回家過年”的思想被逐漸淡化，不少人選擇或留在工作地或全家外出旅遊。

速途研究院分析師團隊通過調查，分析討論了春運期間人口流動的趨勢以及交通方式選擇。

外來務工人員是否回家過年

調查顯示，選擇回家過年的人數佔到了53.60%，相較於XX年春運52%的佔比稍有增長，主要得益於互聯網的發展讓更多的人及時地買到了返鄉的車票。但同時由於人們的觀念的變化，“有錢沒錢，回家過年”的理念被逐漸淡化，有46.4%的被調查者選擇不回家過年，一部分是迫於沒有買到返鄉車票，但更多的則是主動選擇留在一線城市，感受不一樣的年味。

人都去哪了

對於過年何去何從的調查顯示，有17%的被調查選擇外出旅遊，也有24.1%的人不得不繼續留在工作做崗位。不過還是有58.9%的人表示更願意留在家中和親人好友一起過年。隨着人們的生活水平的提高，互聯網的幫助下拉近了人與世界的距離，同時移動社交的發達讓人民能夠即時分享喜悦與感受，這都在一定程度上助漲了人們選擇外出旅遊的趨勢，同時這也是人們不再侷限於在家過年的重要原因。

返鄉人口分佈城市

返鄉人口分佈較為集中的十大城市依次是：北京、廣州、深圳、杭州、上海、重慶、武漢、鄭州、蘇州、西安。“北上廣深”作為國內一線城市，在生產、服務、金融、創新、流通等社會活動中都起到了主導作用，所以這四大城市的返鄉人數也不負眾望躋身前五，其中北京、廣州、深圳依次名列前三，上海排在第五位。一線城市較二三線城市平均工資水平相對較高，促使大多數離鄉務工人員會選擇將這四個城市作為自己的求職耕耘的土地。

返鄉交通方式選擇

此次春運期間，火車仍然擔任的最為主要的角色，返鄉人員中有大約78.3%的人選擇了乘坐火車回家。此外11.43%的人選擇乘坐飛機，是目前最快的交通工具，尤其是較為遠途的人，選擇飛機可以節約出更多的和家人相處的時間，較火車也更為舒適但票價較高。也有6.14%的人選擇自駕，自駕的最大優點就在於擁有的極大的自主性，無論是出發時間還是途中停留都較為自由，但較適合中短距離的返鄉活動，如果路途較遠司機的駕駛壓力增大，容易疲勞發生危險，當然首先要有一輛車，成本對於務工人員相對較高。長途汽車有4.07%的人選擇，可見隨着交通方式的多樣化和便捷性，長途汽車逐漸退出歷史的舞台，但短距的路程還不失為一個不錯的選擇。

購票方式選擇

從用户的購票方式上再一次體現了互聯網的便捷性，有大約93.54%的人都選擇通過互聯網來購票，足不出户就可以實現購票目的，不需要在車站或代售點排隊，節約了大量的時間。但也有26.34%的人選擇親自到火車站購票，12.1%選擇在代理點購票，電話購票由於互聯網的出現，逐漸被人們冷淡，只有5.1%的人會採用。不過，有3.52%的人鋌而走險選擇從票販子處購買車票。由於春運期間車票緊張，不少人會選擇“曲線”返鄉，購買兩張甚至更多的車票，購票方式也會採用多種購票方式的複合購票方式。

乘坐火車返鄉的人口集中在北京、上海、深圳、廣州、武漢、蘇州、無錫、寧波、廈門、長沙等城市，“北上廣深”再一次不負眾望包攬前四，其中北京作為國內的政治、文化、經濟中心，人數也遙遙領先於其他三個一線城市。

乘飛機返鄉人口集中分佈的城市除去四大一線城市以外，進入top 10的還有天津、重慶、蘇州、武漢、杭州、成都。

自駕返鄉人口分佈城市相較於火車、飛機等公共交通工具的分佈有了較為明顯的差異，雖然北京仍然是最為集中的城市，但此後依次是南京、青島、深圳、上海、馬鞍山、廣州、長沙、東莞、西安。對於自駕這種成本相對較高的方式來説，許多二線城市的人數反而超過深圳、上海、廣州等一線城市。

縱觀返鄉人口集中的城市，均主要集中在東部及沿海等發達地區，中部城市也有個別城市入圍。可見由於國內目前的經濟發展地域差異的存在且較為明顯，導致經 濟欠發達地區的人口向發達地區的流動，隨着國內中部崛起、西部大開發等區域戰略的進一步實施，會一定程度上緩解人口的流動，但還需要時間。

關於春運的調查報告 篇5

每個春天的開始，我們都要迎來一次春運。每次春運，留給我們的是什麼呢?擁擠、混亂……這一切都不要緊，當你回家的那一刻，你這所有的疲勞，都會棄之腦後，與親人團聚之美，乃是最美。

一、調查原因

一年一度的春運又於2日3日開始了，據國家發展改革委員會預測，20春運期間全國範圍內旅客運量將達到21.7億人次，比上年同期增長4.9%。其中鐵路1.55億人次，增長4.3%，道路19.7億人次，增長5%，水運2841萬人次，增長2%，民航1930萬人次，增長9.4%。

武漢作為一個全國性的樞紐城市，自然在春運時期非常繁忙。在鐵路方面武昌站平時就有106列，漢口站94列旅客列車停靠。春運時期，更是將有大量的臨時(直通)旅客列車停靠兩站(漢口站增加30列，武昌站增加40列)。武漢鐵路樞紐負擔着迎接全國客流量最大的'廣州樞紐向北方向旅客的中轉與換乘任務。特別是在今年武昌火車站正在改造、3站台增高且候車室面積極劇減小(搬遷至華中商城)的情況下迎來的第一個春運。另外因武昌站改造工程影響，有幾趟列車改在漢口始發。預計春節前一段時間裏，漢口火車站發送旅客將達到50.4萬人，武昌火車站則預計會達到近30萬人。鐵路春運高峯“移師”漢口火車站，這還是歷年春運第一次。所以，今年武漢鐵路春運今年將受歷年以來最大一次考驗。在長途客運方面，與火車站對苯二酚接的宏基、金家墩兩大客運站承擔鐵路旅客中轉的使命，而新華路、付家坡客運站則是為了長途春運的主要客運站。湖北省公路今年預計發送旅客達到600萬人次，也不過新近創下歷史同期最高記錄。

而廣州新白雲機場作為全國第三大樞紐機場，每天到達與發送旅客量接近5萬人，是華南地區的航空樞紐中心，可以作為我國航空春運的代表來集中體現。

深圳火車站是華南地區僅次於廣州的鐵路樞紐，春運最繁忙的時候，每日有179車次的列車到開，2月上旬平均每日發送旅客達到了每日13萬人。我春節特地來到了深圳車站，體驗春運。

我作為一名“火車迷”，在年2月3日――2月23日在武漢、廣州、深圳三地，來到漢口、武昌和深圳火車站，廣州新白雲機場，感受20__年鐵路和民航春運，同時儘自己的能力給春運獻獻策，讓我們的春運不再這麼擁擠。

二、體驗鐵路春運

武漢鐵路樞紐有兩個主要客運站：武昌火車站和漢口火車站。這兩個客運站日發送旅客共約10萬人，是華中地區最大的中轉換乘車站。根據鐵道部制定的預案，當廣州樞紐旅客出現滯留時，漢口、武昌兩站將承擔廣州向北方向長途旅客的轉運任務，再加上武漢本身的客流，多流疊加，給武漢鐵路產生了極其大的壓力。武昌、漢口兩火車站能否承擔的了這麼多客流嗎?

1、武昌站“探班”

武漢站是京廣鐵路四大客運特等火車站之一，在中國鐵路網裏佔有舉足輕重的地位。歷年春運武昌站都是全國春運的重點車站。但是由於今年武昌火車站改造，部分列車改由漢口到發，使武昌站的客流驟降。但儘管如此，武昌站還是受到了節前客流的嚴峻考驗。

2月3日，春運的第一天，我來到了武昌火車站，下午3時許恰逢廣州――襄樊的L328次、南寧――濟南的1628次與昆明終到武昌的K110次三車到站，在武昌站的出站口形成了客流疊加。出站口人滿為患。隨後，我來到了武昌車站南面的天橋上，3站台的L90次(東莞東――武昌)也剛剛到站，L90與L328的行李和人流在3站台上形成的擁堵。由此可見，春運開始的時候，抵達武昌站的客流十分大，幾乎已到達飽和。而出發的客流並不很多。

2月9日，我再次來到武昌車站，這時的西時客流達到了最高峯，武昌往成都方向的列車幾乎到了不能增加客流的極限，如上左圖的藍色車體即是武昌往成都方向的T246次列車，這輛列車硬坐6節列車當天超員300人(超員50%)發出。而武昌向南方客流並不是很多。武昌當天的主要運輸任務是迎接從珠三角、長三角來武漢中轉的旅客、發送向成都、重慶方向的旅客以及向珠三角地區發送空車底以緩解廣州站旅客和滯留情況。

當天晚上7時，有一列臨時客車L40次將發往成都，所以，當天武昌站的進站口坐滿了候車的人流。由些可見，武昌站的接發客流壓力還是很大的。

當天，我還在武昌站抽樣調查了5名乘客。分是前往成都(2位)、廣州(1位)、懷化(1位)、南寧(1位)。我分別詢問了5名旅客。他們表示，在武漢的火車標都比較容易買到。其中，往成都的兩名旅客買到了T246次(武昌――成都)的無座。廣州方向的旅客開車前2天買到了T95次(武昌――深圳)的硬卧。這證明節前往南方的旅客並不多。前往南寧的旅客坦言，自己按原計劃買到了1627次(鄭州――南寧)的硬座車票。另外，兩名前往成都的旅客表示，他們是從廣州來武漢轉車的。同往年相比，他們認為今年能夠買到無座車票已經非常幸運。並且，他們在廣州到武昌的火車上感到今年春運的確進步不少，服務都好多了，並且票價還沒有漲，這讓他們感到很高興。到懷化和廣州的旅客也對春運路途感到非常有信心。

2、漢口

2月12日，我來到了漢口火車站，準備購買從廣州回武漢的回程火車票，下了公共交車以後，我來到了站前廣場，廣場上的風雨棚已搭建完畢，候車的人流一直從站房排到了離進站口30米的地方。人流川流不息，當天的發車高峯已到，T502(現在的T206[將於20__年7月取消])、2546(現在的1156次)、1003等車已經陸續開始進站，可以看出，漢口站客流壓力同往年相比大了很多。當天，漢口站日發送旅客突破了4萬人大關。

但是，總體相對來説，武漢兩火車站節前客流還算平穩，相對於廣州站來説是很少的，但基本上已經趨於飽和。

3、深圳觀察

俗話説的好，深圳是一個移民城市。在我的眼光裏看來，這的確不假。深圳人口逾千萬。但是由於廣州鐵路集團公司內部廣深鐵路公司是境外上市公司的緣故，即使在平時，因為圖定列車少的可憐(除了廣深城際列車外)。導致深圳火車站無時無刻都擁擠不堪。今年春運，廣深鐵路又正在改造三線、增建四線，所以廣深鐵路極其繁忙。再加上廣深公司在不允許非廣深城際客車進入高速線(一、二線)的緣故，深圳回車極其有限。並且改造還導致一向保證準點的確良廣深城際列車者都不同程度的晚點。晚點最厲害的T863次，運行時間不過1小時30分，晚點居然晚到了1小時01分，造成深圳站T864次始發晚點1小時08分。

2月20日下午，我購買了T776次列車的車票。最後，改簽了T856次列車。這次晚點，也造成了深圳站旅客大量滯留。

在深圳站的售票廳中，我們和來自香港的阿翔搭上了話。這説起來很湊巧，他在售票口詢問在武昌該乘坐何班次的列車前往平頂山。我的書包裏恰好有一本《全國旅客列車時刻表》，當即告訴了他。於是，我們攀談了起來。

他説，他比較喜歡旅遊，經常在香港與內地間遊覽。每次到內地來，他總是先乘坐西鐵列車到羅湖，再轉乘火車來往各地。他認為深圳火車真是太少了，並且去往的方向單一，京廣線往北方向最遠只到漢口，前往西南、西北方向根本沒有。“倒是往廣州方向的不少。”他説，廣深列車雖然頻繁，但是仍然十分昂貴。以他在香港的經驗看，東鐵同樣里程的列車收費甚至比廣深鐵路低10%~20%。並且，在廣州轉車也有諸多不便。

其他一些乘客持同樣的看法，他們也紛紛表示，深圳的長途車太少。並且有一名乘客還表示，除了深圳往武昌、北京和上海方向的長途列車在春運期間不漲價以外，往其他方向的列車在平時都比正常票價高出30%。

三、感受廣州機場春運

8月5日，總投資198億元的廣州新白雲國際機場正式投入運營。這是我國首個按照中樞機場理念設計和建設的航空港。機場佔地面積為15平方公里，第一期工程飛行區兩條平行跑道按4E級標準，航站區按滿足旅客吞吐量2500萬人次要求設計。

廣州白雲國際機場是中國大陸華南地區最大的國際航空樞紐，是中國三大門户機場之一。其中，新機場一期航站樓面積為32萬平方米，是國內各機場航站樓之最，樓內所有設施設備均達到當今國際先進水平。目前，白雲機場與33家航空公司建立了業務往來，已開通航線110多條，通達國內外100多個城市，保障機型近30種。是中國南方航空集團公司和深圳航空公司的基地機場。

2月18日，我乘坐東星航空公司的8C8231航班由武漢天河機場抵達廣州白雲機場。這架飛機由東星航空公司的A319機型擔當，我很榮幸的買到了僅僅1.9折的物價機票，票價與燃油附加費的總和為300元，僅僅比同線路的火車硬卧貴出40元。由此可見，節前往南方的客流不多。

到達廣州白雲機場以後，我最深切的感觸就是白雲機場很大，飛機穿梭不止，N跑道和M跑道飛行密度都達到了2分鐘1架起落的程度，在國內機場中算是非常繁忙的。當時，有32架飛機到達，所以國內出口稍稍有些擁擠，而候機廳內卻井然有序，人並不是很多。

2月21日，我來到白雲機場乘坐8C8250航班。當天由於首都機場大霧導致航班無法正常起降，廣州機場當天有逾20個航班延誤，6個航班取消。導致餘名旅客滯留機場。我在機場N櫃枱看到，有一些激動的旅客佔據機場櫃枱，強行要求機場給他們改簽航班。白雲機場一片混亂。

以我個人的看法，白雲機場這麼繁忙的機場內還出現瞭如此讓人不愉快的事情，是白雲機場股份有限公司的失誤。白雲機場是我國南方的樞紐機場，在這個我國的大型窗口之一發生了如此事情，白雲服從必定沒有做好安撫旅客的工作。

當然，旅客們也有些問題：飛機因為天氣原因延誤與取消是在保證旅客安全的前提下出發的，旅客們這種過激的行動的確影響了機場的正常運行秩序。

當然，當天的白雲國際機場也是繁忙異常。在M、N兩個跑道上起降的頻率突破了2分鐘/架次的極限，達到了1.5分鐘起降一次。

儘管如此，我們的8C8250航班還是晚點25分鐘起飛，並且在華南空管的範圍內在低空飛行，導致飛機上下顛簸不止。

四、意見與建議

1、鐵路春運

我國鐵路一直是非常繁忙的。尤其是幾大和繁忙幹線，如京廣(株洲――衡陽、新鄉――石家莊段)、京滬(豐台――南倉、泰山――袞州、符離集――蚌埠、南京東――南翔段)、隴海(華山――新豐鎮)等，還因為一些地理原因，造成了東西部鐵路發展不平衡，西部鐵路大多數都是單線鐵路，運力並不能滿足日益增長的客流要求。所以，在應付春運這個十幾億人的人口大流動時便供不就求。

現在，我國鐵路的運行圖過於單一，平時的運行圖是客貨混跑，而到春運時期，就把貨車的時間點用作加開臨時旅客列車。這樣不僅影響運行速度，還大大的影響了加車的密集性。有一些最高速度允許為142KPH的列車插到了平均速度僅僅只有50KPH的時刻中開車。

所以，我的建議是，把全國鐵路運行圖統一規劃。大膽的多設換乘車站。例如，京廣線上的各客車車輛段的各種車底進行分類，第一類：200KPH的動車組;第二類：160KPH的25T型直供電例車;第三類：時速142KPH帶發電車的確良25K、25ZS25B型列車;第四類：時速120KPH的25G、25B、22B型客車，C70貨車;第五類：時速100KPH及以下的老22型客車、普通貨車。將這些車輛統一調配，停掉大部分跨幹線列車，保留部分人民羣眾十分需要的列車。其他車底用於在單一干錢上開行列車。(比如説停止廣州――長春的T121/4、T122/3次列車開行，如果要有想從廣州――長春的旅客，就從廣州站先乘坐列車前往北京或天津，再轉乘其他列車前往長春)，在多設換乘車站的基礎上，爭取讓乘客無縫換乘、有地號車票售賣，讓旅客走得了、走的好。也要鼓勵車站主動售賣異地聯網車票、聯程車票、通票。實現有序換乘、將運力最大限度釋放。這樣，就對鐵路運輸的高度提出了一個很高的要求：儘可能減少列車晚點。如果列車晚點，車站的售票處、運輸處和客運車間都要做好組織旅客改簽換乘其化列車的工作。

另外，我想專門説一下深圳的問題。如果按以上方案編制運行圖，廣深公司還應該以積極的態度允許時速200、160、142KPH的列車進入廣深高速線行駛。對於那些從京九線轉入廣深的列車應該的把省下來的車底用於長途列車開行。

2、民航春運

對於我國民航。春運的客流暫時還不會像鐵路一樣和造成滯留。只是民航在抗突發天氣時還比較欠缺經驗。

比如説2月21日的首都機場大霧，當天至少造成全國400多個航班延誤，80餘個航班取消。當時，有些航班便降落在石家莊、鄭州等機場。在那裏等待首都機場大霧消散。但是，延誤最慘的CZ1352/1航班在鄭州新鄭機場等待了8個小時才指令再次起飛。

依我個人的愚見，如果遇上這種情況，航空公司、空管局要與氣象台及時溝通，預測大霧消散的時間。空管局再向航空公司預測起飛到達時間，如超過飛機臨時停靠地與大霧地區的車程，那麼航空公司應及時將旅客用其他運輸方式運向目的地。飛機再回始發地承擔其他任務。大霧地區飛向飛機始發地的班機顯示延誤狀態，待天氣允許飛行時，由該航空公司改派飛機前往接運。

這就是我以一個普通旅客身份來感受的春運，中國一種獨特的景觀――春運。當然，每個人都希望春運不要這麼擁擠。火車票不要這麼難買。讓我們的回家路更好!