公交調研報告（通用3篇）

公交調研報告 篇1

摘要 本文從城市規劃及建築設計的角度出發，以人性關懷的視角調查常州快速公交——brt，發現常州brt存在不宜人的問題，特別是在人們坐車過程中。我們主要從將brt與城市公共空間結合的和站台改造兩方面對常州brt提出建議，力求對常州brt的發展有所幫助，改善公共交通，創造人性化的環保城市。

關鍵詞常州快速公交宜人人性化

前言

出行交通對於擁有龐大人口的我國來説一直是個棘手的問題，中國各個城市都在努力解決。brt——快速交通，最早在巴西的庫裏蒂巴成功的解決了人們的出行問題，並且給這座城市帶來世界“環保之都”的榮譽稱號。目前中國少數城市也引進了快速交通，對於常州一個二級城市來説，brt已基本解決常州人的出行問題。但是，由於生活質量的改善，對於brt的要求已不僅僅是滿足出行要求，還要遵循人本設計，滿足人們舒適出行的要求。因此，我們從城市規劃及建築設計的角度出發，針對常州brt進行調查，希望乘坐brt能成為人們如逛公園一樣的享受。

1.調研基本情況説明：

1.1調研的意義：

快速公交是一種高品質，高效率，低能耗，低成本的公共交通形勢，充分體現了構建和諧社會的發展理念。對於注重環境的今天，鼓勵人們乘坐公共公交是減少交通污染的一種方法。高效而可靠的快速公交系統可以大容量地集散乘客，節省乘客出行時間，改善混合交通情況，減少小汽車使用率。而提高brt

的舒適性能夠吸引更多的人乘坐公共

交通。

1.2調研的方法及調研的範圍：

(1)文獻調查法：在前期閲讀大量文獻，從國內外成功例子汲取經驗。《國內外快速公交系統發展實踐》《快速公交系統規劃理論與方法》

(2)實地觀察法：對b1，b2路段進行調研，我們以b2線為主，快速公交二號線從西林公交中心始發，途徑中吳大道，懷德南路，懷德中路，延陵西路，延陵中路，麗華北路，東方西路，東方東路至戚區公交中心站，走訪各個公交站台以及站台周圍建築羣。

(3)問卷調查法：對站台裏等待車的人人，學生，工人，白領進行問卷調查。

(4)訪談法：與常州公交機務處，常州規劃局，常州設計院相關人員進行訪談。

1.3調研時間和思路：

本次調查歷時兩週，我們本着嚴謹的態度，綜合運用各種調查方法，從站台，車道，與周邊建築聯繫三個方面研究常州快速公交——brt，然後分析問題，提出建設性意見，得到最後的結論。

2.現狀調研分析

2.1初步調查

自從我們來到常州，經常會選擇brt出行，但沒有仔細研究過，確定brt 研究課題後，我們開始深入研究它。經過初步調查，發現常州快速公交——brt比普通公交在站台和車道上已改善許多，但還有些地方不盡人意。

2.1.1站台

站台外觀沒有特色，並且缺少景觀設計。站台在遮陽，遮蔽風雨和抵禦寒暑上有很大缺陷，站台設施不夠完善。

2.1.2 車道

brt專用車道佈置於道路中央，雙向行駛，專用道與其它車道間只設一道地面標記隔離。

2.1.3 與周邊建築聯繫

站台與周邊建築聯繫方式有天橋，地下通道，路面設置紅綠燈。站台周邊建築沒有特色，很無趣。

brt沿線與城市公共空間如廣場，公園，商業區聯繫不夠緊密。

2.2 深入調查

初步進行了實地觀察後，我們對乘客和常州brt公司有關人員進行了訪談和問卷調查。

我們發放了120份問卷，有效份數為115。

通過問卷調查，我們得知：

絕大多數人對常州快速公交——brt是滿意的;

大部分人覺得坐車過程中最不宜人; 38.9﹪的人認為brt應與城市公共空間結合;

43.4﹪的人認為站台設施需改進。

2.2.1 關於造成brt不宜人的主要原因調查

問卷第四題：4.您覺得在乘坐brt過程中什麼時候最不舒適?□ 在站台等車時□坐車過程中□進入或離開站台過程中

坐車過程中(44.3﹪)

①由於車子密閉，車內的人很多，特別是在上下班高峯期，車內環境非常糟糕，因此不宜人。現在常州市內的brt車輛一年四季都開空調，窗户密閉。人一多，車內的空氣質量很差，又擁擠，很容易暈車。因此，目前有能力買小轎車的還是會選擇自己家的小轎車。

②車道兩側建築單調，缺少公共空間和景觀，給車內人的視覺帶來疲乏。以常州快速公交二號線——b2線為例，b2線共有26對站台，從公交一公司開往戚區公交中心站。途徑龍江路，譚墅，花園公交中心站，金谷花園，馬公橋，會館浜橋，懷德橋，瞿秋白紀念館，人民公園，文化宮，天寧寺，文筆塔，朝陽橋，五角場，紅梅新村，橫塘河，紫雲居，青洋中路，灣城路，毓秀園，華豐路，慼墅堰區政府，革新橋，五一路，戚區公交中心站。我們把這些路段分成了三類：

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段公交車道與公園相距較遠，在車內的人不能很好的欣賞到公園的景觀，只能匆匆一瞥。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段店鋪的空間比較呆板，不活躍，缺少公共交流的空間。

第三類是周圍沒有公共建築的：其餘路段金谷花園，馬公橋等缺少景觀綠化，視覺效果不好。比較偏僻的毓秀園、華豐路地段雖有景觀綠化，但沒有與車站結合。

③路面綠化少，近地面層空氣質量差，温度高，特別是在夏天在站台等車時(38.3﹪)

①站台設施不夠完善，不能遮風避雨，不能隔熱禦寒。brt車站主要以鋼和玻璃為結構，由於高度和出挑長度限制，不能有效遮蔽太陽光也不能遮風避雨，b2 線路在站台上已經有了改善，在正對乘務員作為的地方增加了鐵質的”百葉“。但是這只是一小部分的改善，也是隻針對長期工作的乘務員而設計的。乘客還認為如果站台能隔熱禦寒就更好了。

②站內功能不完善，在站台除了等車沒有其它事可做，不能在站台內買報刊和點心。站內只能等車，比較無聊。並且買過票進入車站就不能再出去了，如果等車時間比較長，也不能買報刊來打發時間。

③外觀無特色。

一號線站台造型模仿動車外形，淺藍色的表面經過風水日曬已經顯色陳舊。二號線雖然改變了站台設計，提高了利用率，但是沒有突出常州特色。並且站台無景觀，不能舒緩等車人的心情。

進入或離開站台過程中(17.4﹪)

①地下通道或天橋出入口不明顯，經常找不到。

②無景觀。

2.2.2 對具體路段的調查

地點1 人民公園

人民公園站位於常州商業中心南大街東，南側是人民公園，北側是新建成的仿古商業區。西側是南大街和萊蒙商業街。由於用地緊張，站台通過地下通道與周邊建築連接，地下通道未設置商業店鋪，不同於南大街地下通道，人民公園站台未設置直接去周邊建築地下層連接的通道。

地點2 毓秀園

毓秀園位於b2線路東側，離末站戚區公交中心站四站路。處於市郊，周邊建築密度低，以新建的住宅小區和廠房為主，有零散的商業小鋪。

3.建議

3.1站台改造：

安裝百葉窗，空氣可以自由流通;在車站上加建雨篷，在避免外面的雨水打入車站內;擋住下雨天時避免雨水落在人身上。夏日強烈陽光。將特殊站點如公交換乘站和首末站裝點以鮮花、樹木、商店、玻璃牆、特色建築，並在建築風格上儘量保持通透性。乘客可以在這些站點內隨意散佈、購物、交談、打電話、賣報紙。

3.2車道改造：①城市道路除了該備良好的交通功能，同時還應有良好的生態功能和景觀功能。考慮到常州有些路段並不寬闊，不能種植高大闊葉喬木，我們建議將專用道路中央改成草坪。草坪可以吸收熱量，吸納粉塵，減少揚塵污染，並且增加視覺效果。

3.3與周邊建築聯繫：

①brt車道沿線與周邊建築的聯繫

第一類是周邊有廣場或公園的：人民公園到文筆塔一段廣場設計可設置深夜酒吧、咖啡廳、零售店等商業設施，能提供最新的

brt系統交通信息。廣場中心位置的告示牌上要有易懂的地圖和指引。舒適的座椅、長凳，同時還應該配備報紙書刊、花壇。公園空間內部應該設置能夠貫穿整個公園的休閒景觀路線，甚至延伸進附近的居民社區。公園還應適合於多類型的體育鍛煉，創造足夠多的樹蔭和風雨棚，使其成為居民多彩户外活動場所。

第二類是周邊是商業區的：瞿秋白紀念館到文化宮一段賦予沿街的店鋪更多自主創造空間，例如店鋪門前留出一部分空地開放，佈置茶座，咖啡座等有特色的公共場地。

第三類是周圍沒有公共建築的：其餘路段整個道路兩邊種上茂密的闊葉喬木，形成與周邊居民區的綠色緩衝帶，隔離噪聲和空氣污染，改善小氣候，改善車內人的視覺感受。

4.結語

從20xx年brt一號線開通到現在，常州brt已經慢慢完善，這個過程中是會凸顯出一系列問題。而我們現在調研所能發現的問題也只是其中的一小部分。如何讓常州brt更加人性化，我們還有很長一段路要走。但我們相信，只要有心，總有一天，brt會成為常州人的驕傲。

公交調研報告 篇2

市十三屆人大四次會議期間，部分代表向大會提出了《關於將漳州市城市公交建設列為20xx年為民辦實事工程的建議書》，強烈要求加強我市市區公交建設。人大作為民意機關，人民的呼聲就是其工作指向。會主任會議決定將這項工作列為今年視

察的一項重要內容，由黃和東副主任帶領人大城環委、人事代表委、辦公室和研究室的同志組織實施。法制委、僑台委和薌城區、龍文區人大會也派出領導、代表參加視察，建設局、公交公司、長運公司、漳州電視台、廈門日報駐漳記者站也派人蔘加學習、考察活動。在充分準備的基礎上經過近一段時間的工作，視察活動已靠一段落。

為保證取得成效，這次視察採取了一些新的做法，主要是“一個發揮、三個結合”，即：發揮人大代表的主體作用和整體優勢，邀請16位代表參加視察。實行本地明察暗訪與赴外地參觀考察相結合，代表不亮身份全程搭乘公交車，對19條公交線路運營情況明察暗訪，還赴廈門等地參觀考察，着重瞭解公交公司管理體制和運營機制;實行人大監督與輿論監督相結合，邀請漳州電視台派出專題記者組參與調查視察，及時製作播放反映公交建設中存在的問題的電視新聞，增強視察效果;實行監督者與被監督者相結合，召開有13個政府職能部門參加的座談會，推動其形成共識，增強服務意識，促進公交事業的進一步發展。整個視察工作堅持以實事求是、促進問題解決為指導思想，本着多研究探討體制、機制問題，多提實質性、建設性建議的原則，紮紮實實開展工作，取得了預期的效果。現將視察情況彙報如下：

我市市區公交建設的現狀

城市公交事業是城市公用事業的一個重要組成部分。近年來，隨着我市經濟發展水平的提高，城市化進程的加快，新城區範圍的拓展，市區公交建設從中獲得了新的動力，取得了長足進展。主要表現在這幾個方面：一是用改革的精神，探索城市公交運營機制。有別於外地的做法，我市市區公交事業是由長運集團公司和市公交公司按合作協議共同來運營，實行線路經營權和場、站、台等經營權“兩權”分離，這種機制在政府投入不足的情況下，對我市公交事業步入發展軌道起了強有力的推動作用。在線路運營方式上，採取自營與外包相結合的做法，現有5線路承包給個體經營。二是城市公交初具規模，成為市民生活的重要組成部分。目前，公交企業擁有公共汽車153部，開闢公交線路19條，線網總長278.5公里，線網密度4公里/平方公里;投入使用的公交候車亭35座，建有一個佔地27畝、停車容量120部的公交綜合停車場;積極提供良好的服務，實行月票、老人半價、離休幹部免費等優惠政策吸引市民乘坐，辦理月票從最初的200張發展到1800張，現每月約有50萬人次乘坐公交車。三是積極制定公交規劃，為公交建設提供依據。1986年制定了《市區公共交通發展規劃》，隨着城市總體規劃的調整，在1995年和20xx年又先後進行調整、修編。四是政府職能部門積極扶持公交事業的發展，為其提供了一定的發展空間。如公路稽徵部門每年為公交企業減免規費185.9萬元。建設部門加大公交基礎設施建設投入，今年又計劃投建30座以上標準公交候車亭，計劃投資160萬建設回車場，投資620萬元徵地30畝建設公交停車場和附屬用房800平方米。公安機關開展了“反扒”專項活動，促進了公交車治安情況的好轉。20xx年10月至今，僅發案16起，比整治前下降了86.5。五是市區公交事業的發展面臨着新的良好的機遇。隨着我市城市化進程加快，新區發展擺上政府工作議程，羣眾出行對公交服務的需求量在擴大，依存度在提高，迫切希望能建立一個“安全、方便、舒適、快捷”的市區公交運輸系統，這為進一步發展公交事業提供了良好的社會羣眾基礎。

市區公交建設存在的問題及原因分析

經過多年的努力，我市公交事業正步入發展軌道，但市區公交建設良性循環的發展態勢尚未形成，公交建設面臨着一系列亟待解決的問題。

一是建設發展資金緊缺，場、站、台等基礎設施建設嚴重滯後。目前，政府財政投入嚴重不足，公交企業投資主體單一，籌資渠道不寬，融資能力不強，建設發展資金緊缺，影響到公交基礎設施建設。根據城市公交規劃，市區道路至少需建設200多對400多座停靠亭。而目前除勝利路、南昌路僅有的11對22個外，大多數的公交線路均無停靠亭。有的路段也只有個把站台，無任何線路標示牌。公交線路起點、終點的回車場嚴重不足，至今仍沒有一條線路有政府明文認可的始、終站。基礎設施建設滯後帶來了許多弊病，如隨地招手、隨地停車，造成無法準點到站、準點發車和正常運行，失去了公交車的公信度和對市民的吸引力;在路邊回車，既影響交通秩序又存在安全隱患。據統計，公交企業每月由於這方面原因給顧客帶來不便而收到的投訴電話125個左右

、投訴信10封左右。

二是公交車數量不足，公交線路形不成網絡，公交服務供需矛盾大。按照“暢通工程”評價標準(c類城市三等)，每萬人必須具備8.0標台，計算需有公交車輛400部;但目前漳州市區僅達5.2標台，僅有公交車輛153部，公交車台數嚴重不足。加上市區道路建設佈局不合理，斷頭路多，老城區人口密度大、路面窄，公交車無法行使

，難於有效構造覆蓋整個市區的公交線路網絡，造成市民出行想乘公交車不方便，從而抑制了這方面的消費需求。另一方面，在一些人口密集、流動性大的居民小區、市區附近的開發區、工業園區及旅遊休閒景點，迫切需要開通公交線路，由於受各種因素制約一些地方尚未開通，已開通的地方車次少、候車時間長，限制了城市公交網絡的擴大和公交服務的拓展。

三是發展環境不優，公交線路拓延受“摩的”的強行阻攔，公交車運營虧損嚴重，經營發展舉步維艱。對市區公交事業的發展，政府政策扶持不到位，突出的一點就是對與公交客運存在競爭關係的人力三輪車、二輪載客摩托車、無牌證“面的”和具有替代關係的私人摩托車、自行車的發展，在規劃、引導、管理等方面都不到位，沒有實施有效的管理限制政策。據有關部門統計，市區現有二輪摩托車12萬多輛，而且每天以70輛左右的數量在增長，成了發展公交事業一個掣肘。公交路線延伸到藍田開發區受“摩的”圍堵，矛盾激化，長期得不到解決，造成不得不停開。從公交企業內部環境看，無論是長運集團公司還是公交公司，都未脱胎於傳統的計劃經濟體制下的國有企業，其管理經營很多方面還沿襲計劃經濟的做法和傳統，務實創新、鋭意改革的企業文化還沒有形成。企業領導層還面臨着按照市場經濟規律應用市場經濟手段開拓業務的新課題。而且駕乘人員多為臨時招聘人員，流動性較大，加上工資待遇、社會保障較低，影響到素質提高和服務優化。內外環境不優，加上公交行業的公益性，服務、定價要考慮老百姓承受能力，使公交車運營嚴重虧損。自20xx年至20xx年3年期間，我市公交企業虧損515萬元，成了進一步發展壯大的一大難題。

歸結起來，當前我市公交存在“四個不到位”，即車輛配備不到位，線路站台設施不到位，資金投入不到位，服務環境不到位。

以上這些問題的存在，其原因是多方面的。既有客觀原因，也有主觀原因;既有政府的外部原因，也有企業的內部原因。而最根本、深層次的原因則是公交定性、定位有偏差、發展戰略不明確和經營管理的體制、機制未理順。

一是公交定位不明確，公交優先不落實，政府扶持不到位。從我市目前的情況看，公交優先發展的戰略並沒有明確和牢固樹立起來。在眾多的城市交通工具中，各相關部門對是否把公交車作為市民出行的主要交通工具尚未形成共識，因此，就未能對其他交通工具制定和實施有效的、與公交優先相配套的管理政策。城市公交企業在市場化進程中具有雙重性，作為公益性公用事業企業，其定性在實際工作中沒有得到切實保證，尤其是在財力比較緊張的情況下，政府往往把公交企業作為微觀經濟主體和市場運營主體，在公益性與盈利性關係處理上片面強調後者，要求其實現自我經營、自負盈虧，致使公交建設投入嚴重不足，歷史欠帳多。

二是城市公交規劃、建設滯後。城市總體規劃是城市公交規劃的依據。過去幾年，我市城市總體規劃每五年進行一次調整，幾經調整，而城市公交規劃建設自1995年編制雖經二次修編，但都跟不上城區總體規劃的調整，存在着公交規劃滯後於城市總體規劃，一些重要的公交基礎設施未能納入城市規劃之中;有的雖然做了局部規劃，卻沒有得到很好執行，僅停留在規劃圖上。目前，我市存在的公交基礎設施滯後，公交線路網絡不全，市民出行“望車興歎”的問題與規劃工作不無關係。

三是公交管理體制、運營機制不順，發展制約因素多。從管理體制上看，一個突出問題是公交企業依然沒有脱離計劃經濟體制的束縛，企業經營活動被政府行政審批控制着，如新開公交線路及其延伸、票價制定、人事安排等，都缺乏必要的自主權，在一定程度上仍是政府附屬物。同時，存在着多頭交叉管理的現象，有權管理的部門多達10多個，許多問題難以協調和解決。如建設部門負責市區範圍內的公交線路規劃管理，而跨出城區的公交線路則由交通部門負責審核批准。目前在全市19條公交線路153部車輛中有9條、26部車輛屬跨出城區運行的路線，歸交通部門批准、管理。在我市公交線路已跨城區範圍經營的情況下，建設、交通等部門的協調問題顯得日益突出。在運營機制上，我市走的是獨家壟斷經營，實行集團化管理的發展模式，由市長運集團公司與市公交公司共同管理，實行線路經營權與場、站、台建設經營權“兩權”分離，雖然這一模式在實現公交事業起步時曾起過積極的作用，但隨着城區擴展已暴露出許多不適應的問題，如人力資源無法綜合使用，公交公司有人無事做，而長運集團公司每年要招聘200人;優勢無法充分發揮，長運集團公司有資金優勢，卻無場、站、台等基礎設施的建設經營權，公交公司有經營權卻受到資金“瓶頸”制約。管理體制、運營機制不順已成了公交事業發展的一大制約因素。

四是公交企業自我積累、自我發展的機制尚未形成，發展後勁不足。公交企業是公益性的公用事業單位，可以虧損經營，由政府給予財政補貼。但它畢竟還是企業，還得講求企業賴以生存和發展的經濟效益，不能因為承擔着一定的社會職能和政府賦予的任務，在發展問題上就一味地訴求於政府的財政補貼和政策扶持。從目前情況看，我市的公交企業還不同程度地存在着這種情況，傳統計劃經濟體制下微觀經濟主體等、靠、要的思想較濃，還不能很好地適應市場經濟發展要求，積極運用資產經營和資本經營的手段，通過改革來打破發展制約瓶頸。在政府資金支持、政策扶持不到位的情況下，企業陷於嚴重的虧損經營中。這種運行機制所產生的問題暴露無遺，亟待解決。

進一步推進我市市區公交建設的建議

市區公共交通是城市的窗口，是城市的動態形象工程，是城市建設與發展進程中的基礎性與先導性行業，對發展城市經濟和提高城市文明程度有着積極的推動作用。必須站在貫徹落實“三個代表”重要思想的高度，把市區公交建設作為為民辦實事的一項民意工程切實抓好。為此，我們建議：

(一)牢固樹立公交優先的發展戰略，明確公交定位，為公交建設創造良好環境。公交優先是克服市區人多地少、車多路少、擁擠堵塞等矛盾和環境污染等問題的首選，是各地在城市發展過程形成的一條經驗性共識。公交優先包括政策優先，投資優先，規劃用地優先，通行時間優先。先進地區的經驗表明，在公交企業起步階段，政府要從公用事業的角度更多給予政策傾斜，企業一旦走上了自我發展的軌道，則要以市場經營主體的身份，更多地按市場經濟規律來發展壯大。鑑於我市公交企業處於起步階段，政府在資金支持上要加大投入，在條件允許下，設立城市公交發展專項資金用於公交場站等基礎設施建設，對列入今年工作計劃的建設項目，要狠抓落實;抓住市區道路改造建設已完成這一有利時機，加快公交停靠亭、線路牌等的修建、調整。對郊區已開通的公交線路要儘快建設簡易的停靠點和線路牌。在政策扶持上，要加大市區對人力三輪車、摩托車等交通工具的整治力度，按照市區嚴禁摩托車載人，逐步取締人力三輪車載人、限制摩托車報牌數、減少自行車“三步走”的工作思路，把“限制”擺上工作日程，適時實施規範、取締的政策。在目前情況下，建議對部分路段實施交通管制，開闢公交專用線，形成公交綠色通道。

(二)要加強規劃工作，提高城市公交規劃建設水平。處理好公交規劃與城市總體規劃的銜接關係，研究、界定城區範圍，要提高城市總體規劃的水平，以科學、權威的城市總體規劃來指導和規範公交規劃建設。在新區規劃建設中，要吸取老城區的經驗教訓，把城市公交建設的發展納入城市建設的整體規劃，克服公交規劃滯後於城市規劃、公交建設滯後於規劃的情況，把公交基礎設施的規劃建設納入城市總體規劃，實行同步規劃、同步建設，同步發展，做到城市規劃建設到哪裏，公交規劃建設到哪裏。

(三)理順關係，創新體制，推動“大公交”的建設。我市城市公交建設所涉及的政府職能部門之間要理順關係，形成合力，共同推進公交事業的發展。建議政府首先從全局的高度，理順職能部門與公交企業之間關係，促進當前困擾公交發展的一些具體問題能夠早日解決。如公交線路和公交旅遊專線的開通、延伸，公交建設税費的減免，給予限制性優惠，城市公交車輛運行範圍的界定等等。其次是促進、指導公交企業創新經營機制。實踐證明，“兩權”分離的運營機制已形成公交事業進一步拓展的制約因素，適應城市建設和羣眾需要，發展“大公交”，就必須積極推進更深層次的體制改革，合理資源配置。當前公交企業經營上有幾種可供選擇的模式，即獨家壟斷、集團化經營，成立新興公交公司參與市場競爭，個體承包經營，實行市場準入、政府授權經營，拍賣線路、行業主管監督等。對此，要在借鑑廈門等地做法的基礎上，採用一套適合我市實際的運營機制和發展模式。

(四)積極推進公交企業積累機制的形成，努力實現自我發展，營造企業內良性循環。政府在加大對公交企業資金支持和政策扶持的同時，還要引導和鼓勵其按市場規律辦事，形成滾動積累，實現自我發展，做到公益性和效益性的有機結合。要積極加強和改善經營管理，向內部管理要效益。要積極開展公交行業文明創建，通過實施文明公交車、站、點整治規劃，提高駕乘人員的素質，發揮其在公交車上文明建設的勸導、輔導、倡導的作用，更好地提供優質服務，增強公交運輸的公信度和吸引力，創造出更好的經濟效益;抓好公交企業領導班子建設，形成一個務實創新、鋭意改革的領導層，帶領員工艱苦創業。市政府要研究探討靈活的投入機制，為社會資本、民間資本注入開闢渠道，提供平台，集社會、政府和企業三方面的力量推進公交建設。要利用現有的企業資產，按市場化經營的改革取向，加大資產、資本經營的力度，特別在線路經營權、場站建設經營權、廣告使用權等方面多做文章，以經營城市的理念促進效益的提高。鑑於目前公交企業依靠主業進行自我積累的能力還不強，建議市政府借鑑廈門市的做法，允許公交公司拓展經濟範圍，增強其積累和發展的能力，實現我市公交事業建設的新突破。

公交調研報告 篇3

市十三屆人大四次會議期間，部分代表向大會提出了《關於將漳州市城市公交建設列為20__年為民辦實事工程的建議書》，強烈要求加強我市市區公交建設。人大作為民意機關，人民的呼聲就是其工作指向。會主任會議決定將這項工作列為今年視

察的一項重要內容，由黃和東副主任帶領人大城環委、人事代表委、辦公室和研究室的同志組織實施。法制委、僑台委和薌城區、龍文區人大會也派出領導、代表參加視察，建設局、公交公司、長運公司、漳州電視台、廈門日報駐漳記者站也派人蔘加學習、考察活動。在充分準備的基礎上經過近一段時間的工作，視察活動已靠一段落。

為保證取得成效，這次視察採取了一些新的做法，主要是“一個發揮、三個結合”，即：發揮人大代表的主體作用和整體優勢，邀請16位代表參加視察。實行本地明察暗訪與赴外地參觀考察相結合，代表不亮身份全程搭乘公交車，對19條公交線路運營情況明察暗訪，還赴廈門等地參觀考察，着重瞭解公交公司管理體制和運營機制;實行人大監督與輿論監督相結合，邀請漳州電視台派出專題記者組參與調查視察，及時製作播放反映公交建設中存在的問題的電視新聞，增強視察效果;實行監督者與被監督者相結合，召開有13個政府職能部門參加的座談會，推動其形成共識，增強服務意識，促進公交事業的進一步發展。整個視察工作堅持以實事求是、促進問題解決為指導思想，本着多研究探討體制、機制問題，多提實質性、建設性建議的原則，紮紮實實開展工作，取得了預期的效果。現將視察情況彙報如下：

我市市區公交建設的現狀

城市公交事業是城市公用事業的一個重要組成部分。近年來，隨着我市經濟發展水平的提高，城市化進程的加快，新城區範圍的拓展，市區公交建設從中獲得了新的動力，取得了長足進展。主要表現在這幾個方面：一是用改革的精神，探索城市公交運營機制。有別於外地的做法，我市市區公交事業是由長運集團公司和市公交公司按合作協議共同來運營，實行線路經營權和場、站、台等經營權“兩權”分離，這種機制在政府投入不足的情況下，對我市公交事業步入發展軌道起了強有力的推動作用。在線路運營方式上，採取自營與外包相結合的做法，現有5線路承包給個體經營。二是城市公交初具規模，成為市民生活的重要組成部分。目前，公交企業擁有公共汽車153部，開闢公交線路19條，線網總長278.5公里，線網密度4公里/平方公里;投入使用的公交候車亭35座，建有一個佔地27畝、停車容量120部的公交綜合停車場;積極提供良好的服務，實行月票、老人半價、離休幹部免費等優惠政策吸引市民乘坐，辦理月票從最初的200張發展到1800張，現每月約有50萬人次乘坐公交車。三是積極制定公交規劃，為公交建設提供依據。1986年制定了《市區公共交通發展規劃》，隨着城市總體規劃的調整，在1995年和20__年又先後進行調整、修編。四是政府職能部門積極扶持公交事業的發展，為其提供了一定的發展空間。如公路稽徵部門每年為公交企業減免規費185.9萬元。建設部門加大公交基礎設施建設投入，今年又計劃投建30座以上標準公交候車亭，計劃投資160萬建設回車場，投資620萬元徵地30畝建設公交停車場和附屬用房800平方米。公安機關開展了“反扒”專項活動，促進了公交車治安情況的好轉。20__年10月至今，僅發案16起，比整治前下降了86.5。五是市區公交事業的發展面臨着新的良好的機遇。隨着我市城市化進程加快，新區發展擺上政府工作議程，羣眾出行對公交服務的需求量在擴大，依存度在提高，迫切希望能建立一個“安全、方便、舒適、快捷”的市區公交運輸系統，這為進一步發展公交事業提供了良好的社會羣眾基礎。

市區公交建設存在的問題及原因分析

經過多年的努力，我市公交事業正步入發展軌道，但市區公交建設良性循環的發展態勢尚未形成，公交建設面臨着一系列亟待解決的問題。

一是建設發展資金緊缺，場、站、台等基礎設施建設嚴重滯後。目前，政府財政投入嚴重不足，公交企業投資主體單一，籌資渠道不寬，融資能力不強，建設發展資金緊缺，影響到公交基礎設施建設。根據城市公交規劃，市區道路至少需建設200多對400多座停靠亭。而目前除勝利路、南昌路僅有的11對22個外，大多數的公交線路均無停靠亭。有的路段也只有個把站台，無任何線路標示牌。公交線路起點、終點的回車場嚴重不足，至今仍沒有一條線路有政府明文認可的始、終站。基礎設施建設滯後帶來了許多弊病，如隨地招手、隨地停車，造成無法準點到站、準點發車和正常運行，失去了公交車的公信度和對市民的吸引力;在路邊回車，既影響交通秩序又存在安全隱患。據統計，公交企業每月由於這方面原因給顧客帶來不便而收到的投訴電話125個左右

、投訴信10封左右。

二是公交車數量不足，公交線路形不成網絡，公交服務供需矛盾大。按照“暢通工程”評價標準(c類城市三等)，每萬人必須具備8.0標台，計算需有公交車輛400部;但目前漳州市區僅達5.2標台，僅有公交車輛153部，公交車台數嚴重不足。加上市區道路建設佈局不合理，斷頭路多，老城區人口密度大、路面窄，公交車無法行使

，難於有效構造覆蓋整個市區的公交線路網絡，造成市民出行想乘公交車不方便，從而抑制了這方面的消費需求。另一方面，在一些人口密集、流動性大的居民小區、市區附近的開發區、工業園區及旅遊休閒景點，迫切需要開通公交線路，由於受各種因素制約一些地方尚未開通，已開通的地方車次少、候車時間長，限制了城市公交網絡的擴大和公交服務的拓展。

三是發展環境不優，公交線路拓延受“摩的”的強行阻攔，公交車運營虧損嚴重，經營發展舉步維艱。對市區公交事業的發展，政府政策扶持不到位，突出的一點就是對與公交客運存在競爭關係的人力三輪車、二輪載客摩托車、無牌證“面的”和具有替代關係的私人摩托車、自行車的發展，在規劃、引導、管理等方面都不到位，沒有實施有效的管理限制政策。據有關部門統計，市區現有二輪摩托車12萬多輛，而且每天以70輛左右的數量在增長，成了發展公交事業一個掣肘。公交路線延伸到藍田開發區受“摩的”圍堵，矛盾激化，長期得不到解決，造成不得不停開。從公交企業內部環境看，無論是長運集團公司還是公交公司，都未脱胎於傳統的計劃經濟體制下的國有企業，其管理經營很多方面還沿襲計劃經濟的做法和傳統，務實創新、鋭意改革的企業文化還沒有形成。企業領導層還面臨着按照市場經濟規律應用市場經濟手段開拓業務的新課題。而且駕乘人員多為臨時招聘人員，流動性較大，加上工資待遇、社會保障較低，影響到素質提高和服務優化。內外環境不優，加上公交行業的公益性，服務、定價要考慮老百姓承受能力，使公交車運營嚴重虧損。自20__年至20__年3年期間，我市公交企業虧損515萬元，成了進一步發展壯大的一大難題。

歸結起來，當前我市公交存在“四個不到位”，即車輛配備不到位，線路站台設施不到位，資金投入不到位，服務環境不到位。

以上這些問題的存在，其原因是多方面的。既有客觀原因，也有主觀原因;既有政府的外部原因，也有企業的內部原因。而最根本、深層次的原因則是公交定性、定位有偏差、發展戰略不明確和經營管理的體制、機制未理順。

一是公交定位不明確，公交優先不落實，政府扶持不到位。從我市目前的情況看，公交優先發展的戰略並沒有明確和牢固樹立起來。在眾多的城市交通工具中，各相關部門對是否把公交車作為市民出行的主要交通工具尚未形成共識，因此，就未能對其他交通工具制定和實施有效的、與公交優先相配套的管理政策。城市公交企業在市場化進程中具有雙重性，作為公益性公用事業企業，其定性在實際工作中沒有得到切實保證，尤其是在財力比較緊張的情況下，政府往往把公交企業作為微觀經濟主體和市場運營主體，在公益性與盈利性關係處理上片面強調後者，要求其實現自我經營、自負盈虧，致使公交建設投入嚴重不足，歷史欠帳多。

二是城市公交規劃、建設滯後。城市總體規劃是城市公交規劃的依據。過去幾年，我市城市總體規劃每五年進行一次調整，幾經調整，而城市公交規劃建設自1995年編制雖經二次修編，但都跟不上城區總體規劃的調整，存在着公交規劃滯後於城市總體規劃，一些重要的公交基礎設施未能納入城市規劃之中;有的雖然做了局部規劃，卻沒有得到很好執行，僅停留在規劃圖上。目前，我市存在的公交基礎設施滯後，公交線路網絡不全，市民出行“望車興歎”的問題與規劃工作不無關係。

三是公交管理體制、運營機制不順，發展制約因素多。從管理體制上看，一個突出問題是公交企業依然沒有脱離計劃經濟體制的束縛，企業經營活動被政府行政審批控制着，如新開公交線路及其延伸、票價制定、人事安排等，都缺乏必要的自主權，在一定程度上仍是政府附屬物。同時，存在着多頭交叉管理的現象，有權管理的部門多達10多個，許多問題難以協調和解決。如建設部門負責市區範圍內的公交線路規劃管理，而跨出城區的公交線路則由交通部門負責審核批准。目前在全市19條公交線路153部車輛中有9條、26部車輛屬跨出城區運行的路線，歸交通部門批准、管理。在我市公交線路已跨城區範圍經營的情況下，建設、交通等部門的協調問題顯得日益突出。在運營機制上，我市走的是獨家壟斷經營，實行集團化管理的發展模式，由市長運集團公司與市公交公司共同管理，實行線路經營權與場、站、台建設經營權“兩權”分離，雖然這一模式在實現公交事業起步時曾起過積極的作用，但隨着城區擴展已暴露出許多不適應的問題，如人力資源無法綜合使用，公交公司有人無事做，而長運集團公司每年要招聘200人;優勢無法充分發揮，長運集團公司有資金優勢，卻無場、站、台等基礎設施的建設經營權，公交公司有經營權卻受到資金“瓶頸”制約。管理體制、運營機制不順已成了公交事業發展的一大制約因素。

四是公交企業自我積累、自我發展的機制尚未形成，發展後勁不足。公交企業是公益性的公用事業單位，可以虧損經營，由政府給予財政補貼。但它畢竟還是企業，還得講求企業賴以生存和發展的經濟效益，不能因為承擔着一定的社會職能和政府賦予的任務，在發展問題上就一味地訴求於政府的財政補貼和政策扶持。從目前情況看，我市的公交企業還不同程度地存在着這種情況，傳統計劃經濟體制下微觀經濟主體等、靠、要的思想較濃，還不能很好地適應市場經濟發展要求，積極運用資產經營和資本經營的手段，通過改革來打破發展制約瓶頸。在政府資金支持、政策扶持不到位的情況下，企業陷於嚴重的虧損經營中。這種運行機制所產生的問題暴露無遺，亟待解決。

進一步推進我市市區公交建設的建議

市區公共交通是城市的窗口，是城市的動態形象工程，是城市建設與發展進程中的基礎性與先導性行業，對發展城市經濟和提高城市文明程度有着積極的推動作用。必須站在貫徹落實重要思想的高度，把市區公交建設作為為民辦實事的一項民意工程切實抓好。為此，我們建議：

(一)牢固樹立公交優先的發展戰略，明確公交定位，為公交建設創造良好環境。公交優先是克服市區人多地少、車多路少、擁擠堵塞等矛盾和環境污染等問題的首選，是各地在城市發展過程形成的一條經驗性共識。公交優先包括政策優先，投資優先，規劃用地優先，通行時間優先。先進地區的經驗表明，在公交企業起步階段，政府要從公用事業的角度更多給予政策傾斜，企業一旦走上了自我發展的軌道，則要以市場經營主體的身份，更多地按市場經濟規律來發展壯大。鑑於我市公交企業處於起步階段，政府在資金支持上要加大投入，在條件允許下，設立城市公交發展專項資金用於公交場站等基礎設施建設，對列入今年工作計劃的建設項目，要狠抓落實;抓住市區道路改造建設已完成這一有利時機，加快公交停靠亭、線路牌等的修建、調整。對郊區已開通的公交線路要儘快建設簡易的停靠點和線路牌。在政策扶持上，要加大市區對人力三輪車、摩托車等交通工具的整治力度，按照市區嚴禁摩托車載人，逐步取締人力三輪車載人、限制摩托車報牌數、減少自行車“三步走”的工作思路，把“限制”擺上工作日程，適時實施規範、取締的政策。在目前情況下，建議對部分路段實施交通管制，開闢公交專用線，形成公交綠色通道。

(二)要加強規劃工作，提高城市公交規劃建設水平。處理好公交規劃與城市總體規劃的銜接關係，研究、界定城區範圍，要提高城市總體規劃的水平，以科學、權威的城市總體規劃來指導和規範公交規劃建設。在新區規劃建設中，要吸取老城區的經驗教訓，把城市公交建設的發展納入城市建設的整體規劃，克服公交規劃滯後於城市規劃、公交建設滯後於規劃的情況，把公交基礎設施的規劃建設納入城市總體規劃，實行同步規劃、同步建設，同步發展，做到城市規劃建設到哪裏，公交規劃建設到哪裏。

(三)理順關係，創新體制，推動“大公交”的建設。我市城市公交建設所涉及的政府職能部門之間要理順關係，形成合力，共同推進公交事業的發展。建議政府首先從全局的高度，理順職能部門與公交企業之間關係，促進當前困擾公交發展的一些具體問題能夠早日解決。如公交線路和公交旅遊專線的開通、延伸，公交建設税費的減免，給予限制性優惠，城市公交車輛運行範圍的界定等等。其次是促進、指導公交企業創新經營機制。實踐證明，“兩權”分離的運營機制已形成公交事業進一步拓展的制約因素，適應城市建設和羣眾需要，發展“大公交”，就必須積極推進更深層次的體制改革，合理資源配置。當前公交企業經營上有幾種可供選擇的模式，即獨家壟斷、集團化經營，成立新興公交公司參與市場競爭，個體承包經營，實行市場準入、政府授權經營，拍賣線路、行業主管監督等。對此，要在借鑑廈門等地做法的基礎上，採用一套適合我市實際的運營機制和發展模式。

(四)積極推進公交企業積累機制的形成，努力實現自我發展，營造企業內良性循環。政府在加大對公交企業資金支持和政策扶持的同時，還要引導和鼓勵其按市場規律辦事，形成滾動積累，實現自我發展，做到公益性和效益性的有機結合。要積極加強和改善經營管理，向內部管理要效益。要積極開展公交行業文明創建，通過實施文明公交車、站、點整治規劃，提高駕乘人員的素質，發揮其在公交車上文明建設的勸導、輔導、倡導的作用，更好地提供優質服務，增強公交運輸的公信度和吸引力，創造出更好的經濟效益;抓好公交企業領導班子建設，形成一個務實創新、鋭意改革的領導層，帶領員工艱苦創業。市政府要研究探討靈活的投入機制，為社會資本、民間資本注入開闢渠道，提供平台，集社會、政府和企業三方面的力量推進公交建設。要利用現有的企業資產，按市場化經營的改革取向，加大資產、資本經營的力度，特別在線路經營權、場站建設經營權、廣告使用權等方面多做文章，以經營城市的理念促進效益的提高。鑑於目前公交企業依靠主業進行自我積累的能力還不強，建議市政府借鑑廈門市的做法，允許公交公司拓展經濟範圍，增強其積累和發展的能力，實現我市公交事業建設的新突破。